La situación de la línea 310 Aranjuez Cuenca Valencia en 2019.
En 2019, antes de la pandemia y año que el Ministerio utiliza como referencia, nuestra línea de ferrocarril Aranjuez-Cuenca-Valencia estaba en malas condiciones y no prestaba unos servicios razonables. La pregunta es ¿por qué?
Al abandono histórico, se sumó el deterioro provocado de forma intencionada, al menos los últimos quince años, Cierre de estaciones que disminuían la capacidad de la línea, el mal estado de la infraestructura y la superestructura por la ausencia de un mantenimiento adecuado, el aumento las limitaciones de velocidad y, por ello, de los tiempos de viaje y la mala calidad de estos. Entre las alteraciones sufridas, el transbordo al Metro para poder llegar a Valencia y Madrid. En 2008 se impuso el trasbordo en Valencia San Isidro, en 2009 en Villaverde Bajo, en 2012 en Aranjuez. En 2013 se redujeron servicios e implantaron horarios inservibles, que no permitían los viajes de ida y vuelta en el día. Todo esto, fácilmente constatable, provocó una pérdida de demanda. Pérdida utilizada por aquellos que han manejado esta situación, para justificar la clausura de la línea.
En el conjunto de estaciones que van a dejar de prestar servicio de viajeros, desde Ontígola hasta Cuevas de Utiel se ha pasado de 391.301 viajeros en el año 2007, a 226,095 en 2011, (con transbordos ya y el AVE funcionando) y a 88.813, en 2019.
No es que en 2007 la línea estuviera en unas condiciones óptimas de explotación para aprovechar todas sus potencialidades, pero es el año que elige de referencia el Ministerio con el propósito de demostrar la pérdida de demanda. Esto en sí mismo, es una indecencia. Más cuando el estudio realizado por INECO, consultora oficial del Ministerio, para justificar la clausura se basa en tres argumentos:
Primero.- La pérdida de demanda desde 2007 a 2019, que ellos mismos han provocado con su gestión. En 2007 fue el último en el que se podía viajar a Madrid y a Valencia sin transbordos, con tiempos de viaje de una hora menos que los del año 2019 y con más servicios y mejores horarios. Recordemos que en año 2019, adoptado como referencia por el Ministerio, solo el 60% de los trenes cumplieron su horario.
Segundo.- Ignora, sin mencionarlas, los recortes en los servicios públicos y las modificaciones a peor, en la oferta de transportes en ese periodo de tiempo. Será porque son conscientes de que las han provocado desde el mismo Ministerio.
Tercero.- Inflan las necesidades de inversión para modernizar la línea, Se puede comprobar comparando con otros estudios de ADIF y de consultoras privadas y afirman, de forma que podría calificarse de insultante, que con esa inversión, la demanda “sería la misma” y “no haría mejorar la velocidad del proyecto”.
RESUMEN: Es INDECENTE clausurar la línea dando por buena esa gestión intencionadamente destructiva, como fue INDECENTE e ilegal aprovechar la “tormenta Filomena”, para de hecho, clausurar ilegalmente el tramo Cuenca – Utiel, vulnerando la Ley del Sector Ferroviario.
2.- Sobre el transporte de mercancías.
Dice la CEOE de Cuenca:
Desde el punto de vista técnico “el tren que pasa por Cuenca hacia Valencia no tiene las condiciones para poder ser de mercancías”.
“Y así, dice, lo avalan las propias empresas, con la elección de otras líneas que les resultan más rentables. Ha recordado que el transporte de mercancías está liberalizado y han sido las empresas las que han entendido que sus inversiones son más productivas en otras líneas, como es en este caso Albacete y Alcázar de San Juan”.
«Si hubiera una iniciativa privada en esta liberalización del transporte de mercancías que entendiera que nuestra línea cumple con las condiciones y además es rentable, no me cabe ninguna duda que lo hubiera hecho ya.»
Estas declaraciones, lo que demuestran es que los de la CEOE de Cuenca, son unos ignorantes totales, o mienten intencionadamente. Dan a entender maliciosamente, que son las empresas privadas las que invierten en el ferrocarril.
Deberían saber que la iniciativa privada no ha invertido en ningún lugar de España un sólo euro en la infraestructura ferroviaria. Toda la inversión es del Estado, es inversión pública. Quién puede hacer que la línea sea operativa para las mercancías, es el Estado.
Otra cuestión es que los operadores de transporte, públicos ó privados, no la puedan utilizar porque no reúne las condiciones para ese transporte, debido a que el Estado la ha abandonado y no ha hecho las inversiones necesarias para ese tipo de explotación. Pero esa es la verdadera razón de que los operadores, públicos ó privados, no la utilicen.
En 2007, se hizo un “Estudio de viabilidad de una línea ferroviaria para mercancías entre Madrid – Valencia por Cuenca”, encargado por la Cámara de Comercio de Valencia a la consultora CPS ingenieros.
Este estudio lo tienen la Cámara de Comercio y el Ayuntamiento de Cuenca.
Las conclusiones del estudio eran que con una inversión de 320 millones de euros, para el total de la línea, desde Aranjuez hasta Valencia, “la explotación de la línea es posible con un nivel de inversión razonable, alcanzándose un nivel de oferta de transporte de mercancías más que adecuado”.
Esa inversión que era y sigue siendo necesaria, equivalía a 20 kilómetros de alta velocidad.
Cuando se hizo ese estudio, las limitaciones más importantes, además de las causadas por su abandono, estaban en unos tramos metálicos en el trayecto Buñol – Utiel sobre los que era necesario actuar, y no en las rampas a las que han hecho referencia los ignorantes del Gobierno Regional, (el Vicepresidente y el Consejero de Fomento).
Sobre esos tramos metálicos ya se han hecho algunas inversiones desde 2007 hasta ahora, por lo que las limitaciones en la actualidad son menores.
Ademas decía el estudio que era viable “compatibilizar el tráfico actual de cercanías y regionales con una tráfico de mercancías de alta capacidad de transporte.
Y que “debería estudiarse la realización de Plataformas Logísticas con posibles emplazamientos en Utiel, Cuenca y Tarancón”
RESUMEN: Es INDECENTE utilizar los argumentos a los que recurre la CEOE de Cuenca, el Ministerio y el Gobierno Regional de Castilla la Mancha, sobre el transporte de mercancías.
Por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Cuenca
